Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Zajął się tym młody projektant Marcello Gandini. Wyrysował kształt podobny do Forda GT40, ale mniej masywny, smuklejszy, z „rzęsami” wokół reflektorów.
Gotowy samochód był ozdobą salonu genewskiego w 1966 roku.
Miejsce na walizki było z przodu.
Dwanaście cylindrów o pojemności 3,9 l dających moc 350 KM przy 7000 obr/min nie tylko rozpędzało wóz do 275 km/h i 6,7 s do setki,
Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją.
Na zamówienie firmy International Lead-Zinc Research Corporation powstał jeden egzemplarz wersji roadster Miura Spyder,
Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją.
Postawił je przed Hotelem de Paris, a gdy zgromadził się spory tłumek po prostu włączył silnik.
zabrał auto do Monaco na weekend wyścigów Grand Prix.
Byczo piękna - Lamborghini Miura
Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją.
Dwa miesiące później Ferrucio, który nim zajął się samochodami sportowymi, dorobił się fortuny na produkcji traktorów i wiedział co nieco o promocji,
Szef stylistów Audi i Lamborghini (obie marki działają w ramach koncernu Volkswagen) niemal dosłownie powtórzył rysy nadane Miurze przez Gandiniego.
Pokazane na turyńskim salonie podwozie oznaczone wstępnie P400 (P czyli „posteriore” – tylny, chodziło o położenie silnika) zapowiadało kolejny.
Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Do smarowania obu kluczowych zespołów samochodu służył ten sam olej.
Dwanaście cylindrów o pojemności 3,9 l dających moc 350 KM przy 7000 obr/min nie tylko rozpędzało wóz do 275 km/h i 6,7 s do setki,
Nie była to czcza ozdoba, ale wloty powietrza chłodzącego hamulce.
Nie tylko w przenośni, ale często dosłownie.
Konstruktor Gianpaolo Dallara obmyślił to tak, bo chciał, aby zespół napędowy miał zwartą budowę.
Kierowca testowy Bob Wallace dostał do przebadania specjalną Miurę Jota, w której sprawdzano kilka nowych pomysłów.
który część elementów nadwozia miał wykonaną z cynku.
Kierowca testowy Bob Wallace dostał do przebadania specjalną Miurę Jota, w której sprawdzano kilka nowych pomysłów.
Wrażenie było piorunujące.
ale również wspaniale brzmiało!
Kontrowersyjny zabieg, ale legendzie na pewno nie zaszkodzi.Silnik był bowiem umieszczony poprzecznie , co było ewenementem na skalę światową.
Całkiem sporo, jak na samochód kosztujący czterdzieści lat temu 20 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej tyle, co trzy Cadillaki.
W ciemno składali zamówienia na nowy wóz z Santa Agata
Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Nie było maski silnika, ani klapy bagażnika. Przód i tył auta, wykonane z lekkiego aluminium unosiły się w całości razem z błotnikami.
Całkiem sporo, jak na samochód kosztujący czterdzieści lat temu 20 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej tyle, co trzy Cadillaki.
Nie było maski silnika, ani klapy bagażnika. Przód i tył auta, wykonane z lekkiego aluminium unosiły się w całości razem z błotnikami.
Lamborghini powierzył zaprojektowanie nadwozia firmie Bertone.
Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Ostatnia Miura opuściła fabrykę w Santa Agata w 1973 roku. W sumie jej wszystkich wersji zbudowano nieco ponad 770 sztuk.
Po pierwszym modelu P400 pojawiły się P400S o mocy 370 KM i P400SV osiągający 385 KM.
Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Do smarowania obu kluczowych zespołów samochodu służył ten sam olej.
Lamborghini powierzył zaprojektowanie nadwozia firmie Bertone.
Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Do smarowania obu kluczowych zespołów samochodu służył ten sam olej.
Po pierwszym modelu P400 pojawiły się P400S o mocy 370 KM i P400SV osiągający 385 KM.
Po pierwszym modelu P400 pojawiły się P400S o mocy 370 KM i P400SV osiągający 385 KM.
Seryjne produkcja ruszyła w 1967 roku. Samochód nazywał się Miura – tak jak sławny w Hiszpanii ród hodowców byków używanych do walki na arenie.
zabrał auto do Monaco na weekend wyścigów Grand Prix.
Pokazane na turyńskim salonie podwozie oznaczone wstępnie P400 (P czyli „posteriore” – tylny, chodziło o położenie silnika) zapowiadało kolejny.
Seryjne produkcja ruszyła w 1967 roku. Samochód nazywał się Miura – tak jak sławny w Hiszpanii ród hodowców byków używanych do walki na arenie.
Ostatnia Miura opuściła fabrykę w Santa Agata w 1973 roku. W sumie jej wszystkich wersji zbudowano nieco ponad 770 sztuk.
Lamborghini był zodiakalnym bykiem, więc na znak firmowy swoich aut wybrał nacierającego, rogatego giganta, a nazwy modeli często nawiązywały do corridy.
Całkiem sporo, jak na samochód kosztujący czterdzieści lat temu 20 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej tyle, co trzy Cadillaki.
Nie było maski silnika, ani klapy bagażnika. Przód i tył auta, wykonane z lekkiego aluminium unosiły się w całości razem z błotnikami.
Nie tylko w przenośni, ale często dosłownie.
Zajął się tym młody projektant Marcello Gandini. Wyrysował kształt podobny do Forda GT40, ale mniej masywny, smuklejszy, z „rzęsami” wokół reflektorów.
Dwa miesiące później Ferrucio, który nim zajął się samochodami sportowymi, dorobił się fortuny na produkcji traktorów i wiedział co nieco o promocji,
Jota spłonęła w wypadku, ale naśladujące ją (niezbyt zresztą wiernie) SVJ nadal są w rękach kolekcjonerów.
Postawił je przed Hotelem de Paris, a gdy zgromadził się spory tłumek po prostu włączył silnik.
Nie była to czcza ozdoba, ale wloty powietrza chłodzącego hamulce.
Kontrowersyjny zabieg, ale legendzie na pewno nie zaszkodzi.Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Jota spłonęła w wypadku, ale naśladujące ją (niezbyt zresztą wiernie) SVJ nadal są w rękach kolekcjonerów.
Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ.
Dwanaście cylindrów o pojemności 3,9 l dających moc 350 KM przy 7000 obr/min nie tylko rozpędzało wóz do 275 km/h i 6,7 s do setki,
Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją.
Do smarowania obu kluczowych zespołów samochodu służył ten sam olej.
Seryjne produkcja ruszyła w 1967 roku. Samochód nazywał się Miura – tak jak sławny w Hiszpanii ród hodowców byków używanych do walki na arenie.
Lamborghini był zodiakalnym bykiem, więc na znak firmowy swoich aut wybrał nacierającego, rogatego giganta, a nazwy modeli często nawiązywały do corridy.
Kierowca testowy Bob Wallace dostał do przebadania specjalną Miurę Jota, w której sprawdzano kilka nowych pomysłów.
Gotowy samochód był ozdobą salonu genewskiego w 1966 roku.
Byczo piękna - Lamborghini Miura
Całkiem sporo, jak na samochód kosztujący czterdzieści lat temu 20 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej tyle, co trzy Cadillaki.
Byczo piękna - Lamborghini Miura
Pokazane na turyńskim salonie podwozie oznaczone wstępnie P400 (P czyli „posteriore” – tylny, chodziło o położenie silnika) zapowiadało kolejny.
Nie było maski silnika, ani klapy bagażnika. Przód i tył auta, wykonane z lekkiego aluminium unosiły się w całości razem z błotnikami.
Po pierwszym modelu P400 pojawiły się P400S o mocy 370 KM i P400SV osiągający 385 KM.
O samochodach sportowych mówi się, że są „gorące”. Tak rzeczywiście jest.
Przed tylną osią umieszczono widlasty, 12-cylindrowy silnik, a pod nim skrzynia biegów usytuowana w misce olejowej.
Młoda firma Ferrucio Lamborghiniego powstała w 1963 roku i wypuściła dopiero jeden model samochodu: 350 GT.
Oferty dealerow wszystkich marek, atrakcyjne promocyjne ceny nowych samochodów z gwarancją.Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją.
Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Gotowy samochód był ozdobą salonu genewskiego w 1966 roku.
Artykul dodano: 08 - 12 - 2010
Darmowy hosting zapewnia PRV.PL